Chào mừng khách Tìm kiếm | Chủ đề có bài mới | Đăng nhập | Đăng Ký

Tìm hiểu các kiến thức cơ bản về ÔTÔ-XEMÁY Tùy chọn · Xem
balota
#1 Đã gửi : 28 Tháng Sáu 2007 2:36:49 CH

Danh hiệu: Trưởng lão



Gia nhập: 20/03/2006
Bài viết: 547
Điểm: 1.099
Đến từ: Vietnam

Với các Tber, ô tô xe máy luôn là người bạn đồng hành thân thiết. Để có chỗ anh em trao đổi, thảo luận về các kiến thức cơ bản của xe, tôi mở topic này với hy vọng mọi người cùng tìm hiểu thông tin, chia sẻ để chúng ta càng hiểu hơn về người bạn đồng hành của mình.

Giưới đây là bài viết về: Khái niệm MÃ LỰC - đại lượng đo công suất máy. Bài viết được sưu tầm trên trang ôtôxemayvietnam

http://www.otoxemayvietnam.com/index.php?option=content&task=view&catid=211&id=326&Itemid=248

Mã lực - thước đo công suất động cơ      

 

Trong hàng loạt thông số, công suất được chú ý nhiều nhất bởi nó đặc trưng độ nhanh của chiếc xe. Có nhiều phương pháp xác định công suất khác nhau nhưng chúng đều được ghi thành mã lực để khách hàng dễ hình dung.

 

Công suất thường được các nhà sản xuất ghi dưới dạng mã lực nhưng trên thực tế, không phải ai cũng tường tận về mã lực. Thuật ngữ "mã lực" có tên tiếng Anh “horse power” và Jame Watt là người đầu tiên đưa ra khái niệm trên vào năm 1782. Lúc đầu, Jame Watt chưa phân chia các loại mã lực khác nhau nên sau đó, các nhà khoa học đặt tên cho cách gọi của ông là mã lực cơ học (mechanical horsepower). Một mã lực cơ học có giá trị chính xác 745,69987158227022 W, nghĩa là công suất 1 bóng điện 100 W sẽ bằng 0,13 mã lực.

 

Để có hình ảnh trực quan hơn, mã lực cơ học được mô tả là công mà một chú ngựa bỏ ra để kéo 33.000 pound (1 pound = 454 gram) lên 1 foot (30,48 cm) trong thời gian 1 phút (minute).

 

 

height=330 weight=272

Hình mô tả mã lực của Jame Watt. (Howstuffworks)

 

 

Sau thời điểm Jame Watt đưa ra định nghĩa mã lực, có hàng loạt đơn vị công suất được sáng tạo để phù hợp với điều kiện từng ngành. Tính đến hiện tại, có tới 4 loại mã lực khác nhau gồm: Mã lực cơ học (trùng với định nghĩa của Jame Watt), mã lực theo hệ mét (metric horsepower), mã lực điện (electrical horsepower, sử dụng cho ngành điện) và mã lực nồi hơi (boiler horsepower).

 

Đối với ngành công nghiệp xe hơi, mã lực cơ học (mechanical horsepower) và mã lực theo hệ mét là phổ biến nhất. Mã lực theo hệ mét khai sinh tại Đức trong thế kỷ 19 và mở rộng sang châu Âu và châu Á. Khi du nhập sang các nước, mã lực hệ mét lại được ký hiệu khác nhau như: “PS” ở Đức, “CV” ở Pháp, “PK” ở Hà Lan. Về cơ bản, các đơn vị này xấp xỉ bằng mã lực cơ học (vào khoảng 98,6%) do chúng được đo bằng các đơn vị khác nhau.

 

Vì có sự khác biệt nên khi các hãng đua nhau sản xuất động cơ công suất lớn thì mọi chuyện trở nên rối rắm. Thậm chí, công suất động cơ được nâng lên gấp đôi khi chuyển đổi các hệ đo lường khác nhau. Ví dụ, Bugatti luôn cho rằng chiếc siêu xe Veyron 16.4 có công suất lên tới 1.001 mã lực thì ở bờ kia Đại Tây Dương, các kỹ sư Mỹ khăng khăng cho rằng nó chỉ có 980 mã lực theo hệ SAE.

 

 

height=330 weight=255

Động cơ W16 của Bugatti Veyron 16.4 (Seriouswheels)

 

Cách xác định công suất theo mã lực cũng là công việc phức tạp và tốn kém. Công suất động cơ mà các nhà sản xuất ghi trong bảng thông số kỹ thuật xe là công suất cực đại, nghĩa là công suất lớn nhất mà chiếc xe có thể đạt được tại vòng tua nhất định. Đường cong biểu diễn công suất theo số vòng tua máy luôn tồn tại một điểm cực đại, và giá trị công suất tại điểm đó là công suất tối đa của động cơ. Công suất thể hiện cho khả năng đạt vận tốc tối đa của chiếc xe nhưng nó không đại diện cho khả năng tăng tốc. Vì vậy, công suất cao chưa chắc xe đã “bốc” mà còn phụ thuộc vào mô-men xoắn và vòng tua máy.

 

Gần đây, các nhà sản xuất thường ghi công suất động cơ theo chữ viết tắt là “hp”. Nhưng thỉnh thoảng, vẫn có hãng ghi “bhp” khiến nhiều người phân vân. Thuật ngữ “bhp” dùng để chỉ giá trị công suất xác định bằng lực kế hãm (brake horsepower). Lực kế hãm được gắn vào đầu trục cơ, sau đó, các kỹ sư sẽ hãm vòng quay để đo lực xoắn của trục cơ trong một khoảng thời gian nhất định. Thứ nguyên “bhp” vẫn được dùng rộng rãi tại Anh, nhưng ở Bắc Mỹ thì cách tính tổng công suất động cơ bằng mã lực (hp) của SAE (Hiệp hội Kỹ sư ôtô Mỹ) lại là cách tính tiêu chuẩn.

 

Trước 1972, giá trị công suất được đa số các hãng chấp nhận là "hp" theo tiêu chuẩn SAE. Thế nhưng, ngày càng có nhiều hãng đưa ra cách tính khác nhau để phục vụ lợi ích riêng. Có hãng nâng cao công suất để "nịnh" người mua thích công suất lớn nhưng có hãng lại giảm công suất để tránh mức bảo hiểm cao. Giữa các cách đo khác nhau cũng khiến nhiều người ngạc nhiên. Ví dụ, chiếc Chrysler 426 Hemi năm 1971 có công suất 425 mã lực nhưng khi đo lại theo chuẩn mới chỉ còn 375 mã lực.

 

Vì vậy, công suất mà nhà sản xuất đưa ra chỉ là giá trị tham khảo, còn muốn biết sức mạnh thực sự của chiếc xe, chỉ còn cách lái thử

balota
#2 Đã gửi : 04 Tháng Bảy 2007 9:35:23 SA

Danh hiệu: Trưởng lão



Gia nhập: 20/03/2006
Bài viết: 547
Điểm: 1.099
Đến từ: Vietnam

Turbo tăng áp điều khiển cánh

Hiện  tượng  “ì turbo tăng áp” 

Với các loại xe sử dụng turbo tăng áp trước đây, khi xe chạy tải nhẹ với số vòng tua thấp, turbo tăng áp chạy cầm chừng, do lưu lượng khí nhỏ nên tuốc bin quay chậm không khí nén nạp không đáng kể.

Cánh bướm ga mở lớn khi bạn ấn bàn đạp ga để tăng công suất và khi đó động cơ sẽ được cung cấp thêm nhiều hỗn hợp và khí thải sẽ thoát ra nhiều hơn dẫn tới bánh turbo quay với tốc độ cao hơn, tăng lượng khí nạp vào động cơ.

Nhưng vấn đề ở đây là khi đạp ga, xe sẽ không đạt công suất kịp thời như ý muốn, tổng thời gian trễ có thể nửa giây hoặc hơn. Tất cả các xe sử dụng turbo tăng áp đều có hiện tượng này và thường được gọi là “tính ì của turbo”. Đây là do quá trình cung cấp trễ từ khi người lái ấn bàn đạp ga tới khi turbo bắt đầu hoạt động nén khí tăng áp cho động cơ. Nó cũng bao gồm  thời  gian cần thiết cho bộ làm mát trao đổi và làm đầy các ống dẫn, khi có sự thay đổi từ chân không sang áp suất cao.

 Để giải quyết vấn đề, ngày nay các nhà sáng chế đưa ra một giải pháp là làm xoay các “cánh điều chỉnh” của bánh turbo mà khí xả sẽ tác dụng vào các cánh này.  Cách khác là dùng 2 turbo nhỏ hơn thay thế cho một turbo lớn (các động cơ dùng hai turbo nhỏ hơn gọi là biturbo hay twinturbo). Ở đây chúng tôi sẽ trình bày qua nguyên lý hoạt động của loại turbo tăng áp điều chỉnh làm xoay các “cánh điều chỉnh” của turbo được ứng dụng trên xe Hyundai Santa Fe.

Turbo tăng áp điều khiển cánh 

Công nghệ turbo tăng áp làm xoay các “cánh điều chỉnh” của bánh turbo (VGT-Variable Geometry Turbocharger ) được sử dụng rộng rãi trong động cơ turbo sử dụng nhiên liệu diesel kể từ những năm 1990. Tuy nhiên, công nghệ này chưa bao giờ được ứng dụng trên động cơ xăng cho tới khi loại Type 997 Porsche 911 Turbo ra đời. Nguyên nhân bởi nhiệt độ khí xả do xe sử dụng VGT trên máy xăng tạo ra lớn hơn rất nhiều so với xe dùng máy dầu, do vậy vật liệu sử dụng để chế tạo VTG không chịu nổi sức nóng đó. Loại Type 997 Porsche 911 Turbo sử dụng kiểu turbo VGT của BorgWarner(*) dùng một loại vật liệu đặc biệt bắt nguồn từ công nghệ chế tạo tàu vũ trụ, do đó giải quyêt được vấn đề nhiệt độ. Từ đó công thức chế tạo loại turbo có hình dạng biến đổi này được nhiều hãng tiếp thu và ứng dụng trong các sản phẩm của mình.

(*)BorgWarne; một công ty sản xuất phụ tùng ôtô của Mỹ chuyên sản xuất hộp số tự động, turbo tăng áp, hệ thống điều khiển van thông minh, hộp số phụ...

Turbo tăng áp có thể thay đổi góc quay của cánh ngày càng được sử dụng rộng rãi nhằm giảm “sức ì turbo” ở mức nhỏ nhất. Nguyên lý là làm thay đổi góc quay ở các cánh điều chỉnh của tuốc bin mà khí xả sẽ đập vào các cánh này. Điều này giúp tăng áp ở tốc độ thấp và giảm sức ì turbo. Van xả (tránh áp) thì không cần thiết với turbo tăng áp có hình dạng biến đổi, việc dịch chuyển các cánh sẽ điều khiển tốc độ và sự tăng áp của turbo. Turbo có hình dạng biến đổi có tên gọi VGT (Variable geometry turbocharger) hay còn có gọi cách khác là VNT (Variable Nozzle Turbine).

Kiểu turbo tăng áp có hình dạng biến đổi này thường có một loạt từ 10 tới 15 cánh di động vòng quanh đĩa turbo. ECU sẽ điều khiển mô tơ bước tác động làm xoay các cánh điều chỉnh của turbo cùng lúc, điều này điều khiển tốc độ turbo tăng dần. Do sự gia tốc làm tăng tốc lực cánh điều chỉnh của turbo, nên tạo ra sự tăng áp lúc đầu nhanh hơn.  

Khi xe chạy tải nhẹ với số vòng tua thấp, ECU điều khiển mô tơ bước xoay cánh điều chỉnh của turbo, làm mở một phần cánh làm giảm sự cản trở của khí thải, tránh tạo lên sự nạp không cần thiết. Phần trắng mờ được đóng khung là hình ảnh cánh điều chỉnh của turbo chỉ hé mở khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp.

 

Khi người lái cần tăng tốc, đạp ga các cánh bướm ga mở, các cánh di động ở turbo sẽ mở hoàn toàn, khí thải sẽ di chuyển tự do vào trong cánh điều chỉnh của turbo, khi đó tốc độ động cơ và công suất tăng. Trong hình là các cánh điều chỉnh của turbo hé mở hoàn toàn khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao.



 

Do hoạt động của turbo tăng áp loại VGT ở một khoảng nhiệt độ rất cao nên khi lái xe có sử dụng turbo VGT bạn phải thật thận trọng khi vận hành. Với các loại xe sử dụng turbo tăng áp kiểu VGT như Hyundai Santa Fe...khi xe bạn chạy ở tốc độ cao hoặc chạy đường dài, cần để cho động cơ chạy không tải vài phút trước khi tắt máy. Khi xe khởi động ở chế độ động cơ “nguội”, các ổ trục chưa bôi trơn đây đủ, không nên tắt máy đột ngột.

Người Việt khi sử dụng xe thường có thói quen không chú ý tới chu kỳ bảo dưỡng mà nhà sản xuất quy định, điều này sẽ làm tuổi thọ xe nhanh chóng giảm sút. Khi sử dụng xe bạn nên cẩn thân tuân thủ đúng những gì mà nhà sản xuất đã hướng dẫn.

Phương pháp tăng áp turbo này cho phép động cơ có thể thay đổi lưu lượng khí nạp vào động cơ, gia tăng công suất nhanh chóng, loại bỏ sức ì turbo như trên các xe sử dụng turbo thông thường.
Hình dưới đây là trường hợp khi xe chạy ở tốc độ cao, cánh điều chỉnh của turbo mở hoàn toàn cho luồng khí qua. Khí thải lùa qua các cánh điều chỉnh bên ngoài tới các cánh của bánh turbo phía trong, làm quay cánh turbo với tốc độ cao.
Hình dưới là trường hợp khi xe chạy tải nhỏ, số vòng tua máy thấp, cánh điều chỉnh của turbo hé mở một phần cho gió qua. Gió lùa qua các cánh điều chỉnh bên ngoài tới các cánh của bánh turbo phía trong, làm quay cánh turbo.
balota
#3 Đã gửi : 05 Tháng Bảy 2007 9:50:56 SA

Danh hiệu: Trưởng lão



Gia nhập: 20/03/2006
Bài viết: 547
Điểm: 1.099
Đến từ: Vietnam

Đèn chiếu sáng phía trước lắp trên xe cơ giới

Đối với xe cơ giới, đèn chiếu sáng phía trước là một thiết bị quan trọng, liên quan tới an toàn và được quy định rõ tại khoản 1, điều 48 Luật giao thông đường bộ. Đây là một nội dung phải kiểm tra đối với xe sản xuất mới, nhập khẩu và trong quá trình khai thác sử dụng.

1. Tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan tới đèn chiếu sáng phía trước

Trong bảng 1 cho thấy danh mục một số tiêu chuẩn kỹ thuật cơ bản về đèn chiếu sáng phía trước áp dụng cho việc kiểm tra chứng nhận kiểu loại xe cơ giới của quôc tế và Việt nam .

Bảng1. Danh mục các tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan tới đèn chiếu sáng phía trước

Ngoài ra, đối với ô tô đang lưu hành, đèn chiếu sáng phía trước phải thoả mãn quy định tại mục 2.8.1 tiêu chuẩn 22TCN-224-01

2. Các yêu cầu đối với đèn chiếu sáng phía trước

Về cơ bản, đèn chiếu sáng lắp trên phương tiện phải đáp ứng được các yêu cầu chính sau đây:

- Có đủ tính năng chiếu xa và chiếu gần;

- Đủ độ sáng, sao cho người điều khiển xe có thể quan sát rõ được vùng đương phía trước và các biển báo đặt bên đường;

- Ở chế độ chiếu gần, không gây chói mắt cho người điều khiển phương tiện chạy ngược chiều.
Hiện nay, các nhà sản xuất cung cấp ra thị trường rất nhiều loại đèn khác nhau. Tuỳ thuộc vào kiểu bóng đèn ,người ta sẽ phải thiết kế và chế tạo ra các loại đèn có gương phản xạ và kính đèn phù hợp.

Để đánh giá xem đèn có đáp ứng được các yêu cầu nêu trên hay không, trong tiêu chuẩn kỹ thuật đều có nội dung kiểm tra đặc tính quang học của đèn. Theo đó, khi thử trên màn kiểm tra thì vùng chiếu sáng cũng như cường độ sáng tại các điểm tương ứng phải phù hợp một trong số các sơ đồ đặc tính quy định tại hình 1 và 2 dưới đây.

Ngoài việc đèn phải đáp ứng được các yêu cầu về đặc tính quang học như đã nêu thì vị trí lắp đặt đèn cũng rất quan trọng. Đèn lắp quá cao sẽ gây chói mắt cho người điều khiển phương tiện chạy ngược chiều. Ngược lại, đèn lắp quá thấp thì người điều khiển xe sẽ gặp khó khăn trong việc quan sát vùng đưòng phía trước và các biển báo đặt bên đường;

Đối với xe đang lưu hành, đèn chiếu sáng phía trước được kiểm tra bằng thiết bị chuyên dùng. Theo tiêu chuẩn 22 TCN 224-01 thì cường độ đèn chiếu xa không nhỏ hơn 10.000 cd. Ngoài ra, chùm sáng không được hướng lên trên và không được hướng xuống dưới quá 2%, không được lệch về bên phải quá 2%, không được lệch về bên trái quá 1% theo phương nằm ngang.


3. Một số lưu ý trong khai thác sử dụng:

Trong quá trình sử dụng cần lưu ý một số vấn đề sau:
- Khi sửa chữa, thay thế phụ tùng phải sử dụng đúng loại đèn và bóng đèn theo quy định của nhà sản xuất;
- Cần hiệu chỉnh đèn đúng theo tài liệu kỹ thuật ;
- Giứ gìn không để nước và chất bẩn lọt vào bên trong đèn làm mờ, hỏng gương phản xạ và kính đèn.


balota
#4 Đã gửi : 27 Tháng Hai 2008 11:22:10 SA

Danh hiệu: Trưởng lão



Gia nhập: 20/03/2006
Bài viết: 547
Điểm: 1.099
Đến từ: Vietnam

Cấu tạo một chiếc xe đua F1

Những chiếc xe F1 là đỉnh cao của công nghệ sản xuất xe hơi hiện đại. Chúng hoàn hảo trên mọi khía cạnh, từ kiểu dáng thiết kế nhằm đạt được hiệu quả cao nhất về khí động học cho đến sức mạnh động cơ hay các trang thiết bị điều khiển điện tử.

1. Khí động học

Những đặc tính khí động học của xe F1 là bài toán đầu tiên, quan trọng nhất mà các nhà thiết kế phải giải quyết khi thai nghén một chiếc xe đua. Nó quyết định không chỉ hình dáng mà còn cả vị trí của mọi bộ phận lắp đặt bên trong xe như động cơ, hộp số hay buồng lái. Khi chạy, không khí tạo ra một lực tác động rất lớn, có thể lật nhào xe ở tốc độ cao. Kiểm soát luồng khí chạy qua xe nhằm tối đa hoá lực ép xuống là một vấn đề làm đau đầu các kỹ sư, và nó tuỳ thuộc vào việc chiếc xe nằm ở vị trí dẫn đầu hay cuối đoàn đua lúc xuất phát.

Cánh trước xe

Cánh trước xe là bộ phận đầu tiên tiếp xúc với lực cản của gió. Nó định hướng luồng không khí chạy suốt chiều dài xe và vì thế, mỗi thay đổi dù nhỏ nhất đều ảnh hưởng rất lớn đến hiệu năng toàn thể của xe.

Cánh đuôi xe

Mục đích của cánh gió lắp phía sau là giúp chiếc xe bám đường tốt hơn, nhưng nó cũng làm tăng lực ma sát. Điều đó có nghĩa là các chuyên gia thiết kế phải thường xuyên nghiên cứu làm sao để có góc tới (góc nghiêng cánh gió) nhỏ nhất ở mức có thể mà không ảnh hưởng đến hiệu suất chung.

Gầm xe

Khoảng không bên dưới mỗi xe phải đạt được tiêu chí sao cho luồng khí thoát đi một cách nhanh nhất. Nếu như không khí bị giữ lâu dưới gầm xe, lực ép xuống sẽ bị giảm đi, ảnh hưởng đến tốc độ. Càng nhiều lực ép xuống, xe càng bám đường tốt hơn và càng dễ dàng tăng tốc. 

Dưới gầm xe còn gắn một miếng gỗ cứng nhỏ, dày 10 mm. Đây là biện pháp đảm bảo các xe không chạy sát mặt đất quá mức cho phép. Nếu miếng gỗ của xe nào mòn đi hơn 1 mm, nó sẽ không được phép tham gia các cuộc đua.

Sườn xe

Sau khi va phải các bánh trước, luồng không khí rẽ theo 2 đường. Một phần, chạy dọc 2 bên sườn xe, nhờ đó mà triệt tiêu bớt lực cản. Phần còn lại đi thẳng vào các bộ tản nhiệt đặt ở bên hông, giúp làm mát động cơ.

2. Máy móc

Các bộ phận cơ khí là những gì làm cho chiếc xe có thể chạy hay dừng lại. Chúng được chế tạo bằng vật liệu cao cấp nhất.

Động cơ

Có dung tích 3 lít, động cơ V-10 là loại được sử dụng phổ biến nhất trên các xe F1 hiện nay. Nặng khoảng 100 kg, các động cơ này có tốc độ lên tới 19.000 vòng/phút và sinh ra công suất 900 mã lực. Như vậy, dung tích chỉ gấp 2 lần một chiếc xe sedan hạng trung, nhưng động cơ xe F1 nhẹ bằng một nửa, có tốc độ vòng tua máy cao gấp 3 lần và công suất lớn hơn tới 8 lần. Hộp số có 6 hoặc 7 cấp, thời gian để chuyển số diễn ra trong vòng vài phần nghìn giây. 

Phanh và giảm xóc

Hệ thống giảm xóc cũng được thiết kế với những tiêu chuẩn về khí động học, giảm lực cản. Khi hãm phanh hay tăng tốc, chỉ cần giảm xóc nhún thấp hơn 1 mm so với mức cho phép đều có thể làm đổi hướng luồng khí chạy dọc xe, gây khó khăn cho việc điều khiển.

Khi giảm tốc độ, lực tác động lên hệ thống phanh cực lớn. Bánh trước và sau xe đua F1 đều được trang bị phanh đĩa, chế tạo bằng sợi cacbon công nghệ cao, chịu được nhiệt độ lên đến 1.300o C. Một hệ thống phanh đạt tiêu chuẩn phải hãm chiếc xe đang lao đi với tốc độ 290 km/h xuống còn 80 km/h trong vòng chưa đầy 2 giây.

Lốp xe

Lốp xe có ảnh hưởng lớn đến tốc độ của một chiếc xe F1 hơn bất cứ thành phần đơn lẻ nào khác. Chúng có 4 đường rãnh để giúp kiểm soát chiếc xe khi đang vào cua ở tốc độ cao. Vành xe bằng hợp kim nhẹ và mỗi bánh xe gắn với xe bằng một con ốc duy nhất. Các bánh xe lại được gắn vào xe bởi một đai ốc duy nhất. Khi các tay đua trở về khu vực kỹ thuật của đội, thay vì đổi lốp mới, các đội thay luôn cả bánh xe để tiết kiệm thời gian.

Bình nhiên liệu

Vị trí bình được đặt phía sau lưng tay đua. Thành bình đủ dày đến mức có thể chống được đạn, do vậy không gây ra nguy hiểm trong các tai nạn.

Bình chứa nhớt được đặt ngay trước động cơ, giúp trọng lượng xe phân bổ tốt hơn.

3. Điện tử

Hầu hết các tính năng của những chiếc xe F1 chịu sự kiểm soát của một máy tính trung tâm, từ động cơ, hộp số và các trợ giúp dành cho tay đua như kiểm soát độ bám đường. Hệ thống này ngăn không cho bánh sau bị trượt, đảm bảo tăng tốc trong thời gian tối thiểu. Nhiều người cho rằng máy tính đã can thiệp quá sâu vào những chỗ lẽ ra nên để cho các tay đua thể hiện kỹ năng. Theo quy định mới của Liên đoàn Ôtô Quốc tế (FIA), hệ thống kiểm soát độ bám đường đã bị loại bỏ kể từ Grand Prix Anh năm nay.

4. Khoang lái

Đây không đơn thuần là nơi mà tay đua ngồi vào và tham dự cuộc đua. Bánh lái là một trong những bộ phận quan trọng nhất, trên đó là bảng điều khiển của hầu hết các hệ thống điện tử trên xe. Khoang lái được tạo thành bởi một bộ khung làm bằng chất liệu sợi cacbon, để giảm thiểu chấn thương trong các vụ đụng xe. Khung xe phải trải qua một loạt cuộc kiểm tra về sự an toàn trước khi nó được phép tham gia đua.

ShowArticleLogoDate();ShowArticleLogoQuantity();    

 

  ShowAdLogoRight(4)     27cdb6e-ae6d-11cf-96b8-444553540000">       27cdb6e-ae6d-11cf-96b8-444553540000">          

27CDB6E-AE6D-11cf-96B8-444553540000">

var sFlashPlayer3101 = new SWFObject("/Library/Player/mediaplayer.swf","playlist","200","170","7"); sFlashPlayer3101.addParam("allowfullscreen","true"); sFlashPlayer3101.addVariable("file","/Service/FlashVideo/Playlist.asp?Id=3101"); sFlashPlayer3101.addVariable("displayheight","150"); sFlashPlayer3101.addVariable("width","200"); sFlashPlayer3101.addVariable("height","170"); sFlashPlayer3101.addVariable("backcolor","0x000000"); sFlashPlayer3101.addVariable("frontcolor","0xCCCCCC"); sFlashPlayer3101.addVariable("lightcolor","0x557722"); sFlashPlayer3101.addVariable("shuffle","false"); sFlashPlayer3101.addVariable("repeat","list"); sFlashPlayer3101.write("FlashPlayer3101");                       Bán xe
tabalo
#5 Đã gửi : 13 Tháng Ba 2008 9:29:16 SA

Danh hiệu: Lang bạt thế giới



Gia nhập: 02/03/2006
Bài viết: 1.329
Điểm: -3.638
Đến từ: Luôn trên đường

http://vnexpress.net/Vietnam/Oto-Xe-may/2008/03/3BA00215/

7 quan niệm chưa đúng về xe diesel hiện đại

Nhiều người tiêu dùng vẫn cho rằng ồn và sinh ra nhiều bụi bẩn là bệnh cố hữu của những chiếc xe máy dầu. Tuy nhiên, công nghệ tiên tiến đã giải quyết gần như hoàn toàn những vấn đề này.

Những chiếc xe chạy dầu chiếm tới một nửa doanh số xe hơi bán ra trên toàn châu Âu. Nhưng ở Mỹ, chúng rất hiếm bởi người dân nước này luôn cho rằng diesel đồng nghĩa với bẩn và ồn.

Kinh nghiệm của người Mỹ về diesel không nhiều và họ thường có những quan niệm lệch lạc, do nó vắng bóng cách đây hơn 25 năm. Thậm chí cuộc điều tra của Kelley Blue Book mới đây còn cho thấy độ quan tâm của người tiêu dùng về diesel ngày càng giảm. Chỉ có 39% khách hàng cho biết sẽ chọn diesel để tiết kiệm nhiên liệu, trong khi 60% quan tâm đến hybrid xăng-điện.

Dưới đây là 7 vấn đề mà khách hàng thường đặt câu hỏi và những trả lời kèm theo của CNN.

1. Không có sự khác biệt với xe xăng

Về nguyên lý vận hành, diesel giống động cơ xăng khi cùng đốt nhiên liệu lỏng hóa hơi. Tuy nhiên, động cơ xăng cần bu-gi để đánh lửa trong trong khi diesel tự bắt lửa khi được nén ở áp suất cao.

Sự khác biệt này khiến động cơ diesel thường chỉ sử dụng trên xe tải, do lợi thế về công suất ở tốc độ thấp. Tuy nhiên, tính tổng thể xe máy dầu tiết kiệm nhiên liệu hơn.

Động cơ diesel CRDi trên mẫu Hyundai Santa Fe nhập khẩu. Ảnh: T.N. Động cơ diesel CRDi trên mẫu Hyundai Santa Fe nhập khẩu. Ảnh: T.N.

Ngược lại, động cơ xăng thường được dùng trên xe hơi do không phát ra nhiều tiếng ồn, tăng tốc nhanh và dễ dàng khởi động khi nhiệt độ môi trường thấp.

Với công nghệ sản xuất hiện đại, động cơ diesel ngày càng khắc phục được nhược điểm và tiệm cận dần với tính năng của động cơ xăng.

2. Động cơ diesel tiêu hao nhiều nhiên liệu

Đây là quan niệm khiến các chuyên gia tại Kelley Blue Book bất ngờ nhất. Rất ít người lựa chọn mục mà Kelley Blue Book đưa ra là "Xe diesel tiết kiệm nhiên liệu".

Do động cơ có khả năng sinh ra công lớn ở vòng tua thấp và thành phần nhiên liệu cho nhiều năng lượng hơn (trên một đơn vị khối lượng) nên một cách "tự nhiên", xe diesel luôn tiết kiệm hơn động cơ xăng. Trong nhiều trường hợp, động cơ diesel có mức tiêu hao tương đương với kiểu xe lai hybrid xăng-điện.

3. Diesel là công nghệ cũ

Coi diesel là công nghệ cũ thực ra cũng hoàn toàn chính xác. Bởi người phát mình Rudolf Diesel công bố thiết kế loại động cơ đốt trong này từ năm 1890.

Dẫu vậy, trong những năm gần đây công nghệ đốt trong sử dụng diesel được cải tiến rất nhiều bởi nhu cầu sử dụng xe tiết kiệm nhiên liệu tăng lên đáng kể. Có thể khẳng định diesel kiểu mới không hề thiếu "hiện đại" hơn bất cứ mẫu xe nào.

4. Diesel gây ồn

Đây là lỗi của những chiếc xe thời trước. Tiếng ồn xuất phát do động cơ phải nén nhiên liệu ở áp suất cao. Động cơ xăng êm vì không cần áp suất lớn. Chúng đã có bu-gi làm nhiệm vụ phát lửa.

Động cơ dầu hiện đại ít ồn hơn do máy tính có thể tăng áp suất bằng cách phun một lượng nhỏ nhiên liệu vào buồng đốt ngay cả khi piston đang di chuyển lên điểm chết trên. Lượng nhiên liệu bổ sung này cháy nhưng không thể làm piston quay ngược trở lại. Nó làm ấm và tăng một chút áp suất trong buồng đốt.

Sau đó, khi piston lên tới điểm chết trên, hệ thống sẽ phun một lượng nhiên liệu lớn hơn. Lượng dầu này cháy và tạo áp suất lớn để đẩy piston đi xuống. Cuối cùng, một lượng nhiên liệu nhỏ lại được "tiếp" thêm để piston đi xuống một cách nhẹ nhàng, giúp quá trình giảm áp diễn ra đồng đều.

Kết quả của công nghệ này là động cơ nhẹ nhàng hơn, quá trình đốt cháy diễn không gây nhiều tiếng ồn.

5. Diesel thải khí bẩn ra môi trường

Đây là thủ phạm khiến diesel vắng bóng trên thị trường Mỹ. Những quy định khí thải nghiêm ngặt đã đẩy các mẫu xe diesel ra khỏi nước Mỹ. Thậm chí những hãng nổi tiếng như Mercedes hay Audi mới bắt đầu "mon men" trở lại.

Do đốt cháy ở áp suất và nhiệt độ cao nên diesel sinh ra nhiều chất ảnh hưởng tới môi trường như oxít nitơ và bụi. Để đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải như động cơ xăng, các công ty hiện nay sử dụng nhiều công nghệ như bộ phận lọc cơ học và hóa học.

Nhiên liệu đầu vào cũng được thay đổi bằng các giảm thành phần lưu huỳnh. Những công nghệ sản xuất đang được áp dụng để loại lưu huỳnh khỏi diesel và nếu thành công, diesel sẽ sạch không kém động cơ xăng.

6. Xe máy dầu thường chậm

Về cơ bản, xe diesel tăng tốc chậm và không đạt vận tốc cao. Tuy nhiên hầu hết các động cơ hiện đại đều sử dụng tăng áp nên nhược điểm trên được loại bỏ. Nhiều mẫu diesel có khả năng tăng tốc không thua kém máy xăng.

7. Xe diesel thường đắt hơn

Công nghệ sản xuất diesel phức tạp nên giá thường cao hơn động cơ xăng cùng chủng loại. Ngoài ra, nó cần có hệ thống xử lý khí thải. Điều này không có gì khó hiểu bởi công nghệ lai hybrid xăng - điện cũng đắt hơn khoảng vài nghìn USD.

Nguyễn Nghĩa (theo CNN)

  ShowArticleLogoDate();ShowArticleLogoQuantity(); Các tin khác: [Trở về]  
Navigator
#6 Đã gửi : 14 Tháng Ba 2008 12:04:50 CH

Danh hiệu: Đã có giày dép


Gia nhập: 14/06/2007
Bài viết: 175
Điểm: 331

Nghiên cứu mới về động cơ Diesel

Cập nhật lúc 12h12, ngày 13/03/2008

  Hanoinet - Động cơ sử dụng nhiên liệu Diesel vẫn được cho là “tốt cho sức khoẻ” con người hơn động cơ sử dụng nhiên liệu xăng. Nhưng một nghiên cứu mới nhất đã cho thấy khí thải từ những loại động cơ này cũng độc không kém…

Hanoinet - Động cơ sử dụng nhiên liệu Diesel vẫn được cho là “tốt cho sức khoẻ” con người hơn động cơ sử dụng nhiên liệu xăng. Nhưng một nghiên cứu mới nhất đã cho thấy khí thải từ những loại động cơ này cũng độc không kém…

 

Một nhóm nghiên cứu tại Hà Lan đã công bố những kết quả mới nhất về nghiên cứu của họ về tác hại của khí thải từ động cơ xe hơi sử dụng nhiên liệu diesel với sức khoẻ con người. Theo đó, khí thải và những hạt muội sinh ra trong quá trình đốt của loại động cơ này gây ảnh hưởng khá lớn tới trung ương thần kinh, và là nguyên nhân chính dẫn tới những căn bệnh đường hô hấp phổ biến.

 

Trả lời các phóng viên về công trình nghiên cứu của mình, một thành viên của nhóm cho biết, sau nhiều thí nghiệm nhóm nghiên cứu đã tìm ra được khí thải và hạt muội diesel không chỉ gây ra những bệnh về đường hô hấp mà còn gây ra stressed với những nạn nhân của nó. Ngoài ra nó còn gây ra những biến đổi tại vùng vỏ não của con người cũng cản trở quá trình tái sinh sản các nơ-ron thần kinh.

 

Những kết quả trên được tập hợp từ một dự án thí nghiệm mà trong đó, những người tình nguyện sẽ được đưa vào một môi trường nhiều khí thải diesel như các hầm đậu xe… Những người này được gắn máy điện não đồ và kết quả từ điện não đồ đã gây cho nhà nghiên cứu những bất ngờ về khả năng “tàn phá” của loại khí thải diesel với trí nhớ cũng như trí thông minh của con người.

 

Vậy là rõ ràng, những động cơ diesel chỉ mang lại cho con người những lợi ích về kinh tế. Động cơ xăng thì lại làm hại sức khoẻ của trái đất, động cơ diesel thì hại sức khoẻ của con người, mà cả hai loại sức khoẻ trên đều rất quan trọng. Nếu trái đất bị tàn phá thì con người sẽ không thể tồn tại, nếu con người không thể tồn tại thì lại chẳng có ai công nhận sự hiện hữu của trái đất. Tốt nhất, chúng ta nên nhanh chóng nghiên cứu và phát triển những loại động cơ mới, chạy bằng nhiên liệu sạch như hybrid hay gas để cứu lấy trái đất cũng như cứu lấy chính bản thân con người! 

Theo 24H


Kẹt xe không tự nhiên sinh ra mà cũng không tự nhiên mất đi, nó chỉ chuyển từ nơi này sang nơi khác hoặc từ thời điểm này sang thời điểm khác
Ai đang xem chủ đề này?
Guest (3)
Di chuyển  
Bạn không thể tạo chủ đề mới trong diễn đàn này.
Bạn không thể trả lời chủ đề trong diễn đàn này.
Bạn không thể xóa bài của bạn trong diễn đàn này.
Bạn không thể sửa bài của bạn trong diễn đàn này.
Bạn không thể tạo bình chọn trong diễn đàn này.
Bạn có thể bỏ phiếu bình chọn trong diễn đàn này.

YAFVision Theme by Jaben Cargman (Tiny Gecko)
Bản quyền bởi YAF | YAF © 2003-2009, Yet Another Forum.NET
Thời gian xử lý trang này hết 1,121 giây.


Supported by CENTECH Communication